新しい展開の新幹線 東京
モスクワ線のアエロフロートのイリューシン他Ｍ、エアバスＡ３１０も遅い。
Ｊのジャンボ機が東京ｌモスクワ間を９時間如分で飛んでいるのに対して、Ａ３１０は皿時間別分、イリューシンは同じ運賃で遅いフライトは許せない３時間弱分もかかっている。
イリューシンはジャンボ機より何と咽％も遅いことになる。
ちなみに、イリューシン団Ｍの巡航速度は８２０～９００キロと発表されているが、実際の経済巡航ではここまでは出さないようだ。
まあ、アエロフロートの場合には、すでに実勢運賃に反映されているともいえるので、あまり怒ることもないのだが。
太平洋を３発機のマクドネル・ダグラスＭＤｌｎで渡るデルタ航空のロサンゼルス線ではⅢ時間前後の飛行だが、ジャンボ機との差は、タィムテーブルでも５分程度だから、問題にするほどではない。
ところで、同様な例は国内線にもある。
東京ｌ那覇間の所要時間はＡ、Ｊがボーイング７４７，７７７，７６７を投入し、東京発が２時間別分、那覇発が２時間別分で運航しているが、日本エアシステムは双発エンジンのエアバスＡ３００で東京発２時間仙分、那覇発２時間刈分、双発小型機ボーイング７３７で、２時間別分、２時間筋分かかっている。
巡航速度は、Ｂ７４７がマッハ０．８６、Ｂ７７７がマッハ０．８３、Ｂ７６７がマッハ０．８０、エアバスＡ３００がマッハ０．７８、ボーイング７３７がマッハ０．７４なので、実際の飛行時間はもっと差が生じているのだが、時刻表の表記は出発空港のゲートから、到着空港のゲートまでの区間所要時間を使用しているために、この程度の差となっている（マッハは時速に換算すると成層圏では約１０６０キロ）。
おかしなことに、これまで航空運賃は基本的に機材の差、所要時間の差を正直に反映させてこなかった。
国際線のジェット化が始まったときでも、定価は同額であった。
国内線では距離に関係なく８５０円のジエット料金を徴収しただけだ。
所要時間は半分であっても、差額は、わずか８５０円だったのである。
飛行機の価値に省時間が含まれるのならば、当然、運賃に反映すべきではないだろうか。
強力エンジンで速いジャンボ(上)と遅いエアバスA340(下）日本からのアメリカ路線と欧州路線を比較すると次のようになる。
区間区間距離飛行時間（東行き）制限付きＹクラス往復運賃東京←ニューョークー０，８４０伽ｎ時間別分判万６０００円。
東京→ロンドン－０，００８伽ｎ時間弱分姐万４７００円。
欧州直行便は、飛行距離・時間、機内サービスなどの運航条件（Ａのサーピスガィド、機内誌による）が類似するアメリカ東海岸線直行便と比較してみると、いかに割高であるかが分かる。
エコノミー運賃では、距離の短いロンドン行のほうが躯％高い◎キロ当たりの単価ではニューョーク線が肥・７円に対してロンドン線は鯉・７円と、鋤％も高い。
日本と欧州間の航空運賃は驚くことに、シベリア上空経由の直行（最大許容距離７４６４マイル）、南回り（同９８１８マイル）、太平洋・アメリカ経由（同１万１１８２マイル）のどの経路をとっても同額だ。
これは、南回り（ロンドンまで約１万５０００キロ）がメインルートであった時代に定められたという歴史的経緯はあるものの、直行便が主になった現在でも、日本と欧州との間に直行便を運航できないアジアやアメリカの航空会社の要求で格差をつけられないためだ。
つまり、乗客が最短距離のシベリア上空経由の直行便に搭乗したときだけでなく、アメリカ大陸横断路線で欧州へ向かったときにも採算がとれる運賃に設定されているのだ。
日本と欧州を結ぶ最短航空路は、かってのアンカレッジ経由から距離の短いシベリア上空経由の直行便にシフトしている。
アンカレッジに立ち寄らなければ空港利用料が不要になるほか、距離が短くなることで、燃料費、航行援助施設利用料（管制誘導施設のことで、アンカレッジーロンドン間を飛行するジャンボ機の料金は約妬万円）、保険料、パイロット、スチュワーデスの人件費、機内食の費用などの運航費がかなり節約できる。
さらにアンカレッジ空港、モスクワのシェレメチェボ空港の客扱い施設、乗務員の交代施設や機体の整備が不要になるほか、ヨーロッパ往復の所要時間が短くなった（２日半が１日強に）ことで機材の回転率が上がるなどメリットは大きい。
ここで経緯を簡単に振り返ってみると、シベリアの上空が民間機に開放されたのは師年で、これはソ連が日ソ間に直通航空路を望んだためであったが、ソ連は民間機といえども他国の飛行機が領空に入ることを嫌った。
当初はソ連機を使用した共同運航だったが、所要時間の短縮のメリットは大きく、ロンドン行はアンカレッジ経由よりも１時間半短くなった。
別年からはモスクワに着陸せずにヨーロッパまで無着陸飛行する直行便が開設され、所要時間は一気にｎ時間程度にまで縮まった。
しかも深夜の給油着陸で睡眠を妨げられることもなくなり、好評を博した。
しかし、直行便に対するソ連の姿勢は限定的であったため、運航便数、欧州内の目的地などに制約があり、またソビエト国内の政治情勢の変化による開放政策の変更の可能性もあって、日航もシベリア上空経由ルートへの全面的な切り替えができず、北極回りルートを補完するものとして運航せざるをえなかった。
しかもエアラインにとっては上空通過料が高額だったりしたためにコスト上のメリットが小さかった。
条件は国によって異なり、公表されていないので正確には分からないが、法外な高さの「シベリア上空通過料」、「運航便数の制限」と一定比率での「モスクワ着陸義務」（運航を認めた便数のうち３分の１は必ずモスクワ空港に着陸する義務を負う）が問題であった。
特に上空通過料の金額が半端な額でなく、路線の開設当初は「乗客１人当たり２～３万円どころではない」と噂されていた。
そこで、世界の主要航空会社は、新たに開発された航続距離の長いボーイング７４７１４００（旅客・貨物を満載して１万３０００キロをノンストップで飛行可能）を使用することによって、多少時間は余計にかかるものの、ソ連領空を迂回し、アンカレッジにも着陸しない「儲かるノンストップ快速便」の運航（エアラインの通称は〃サンタクロース・コース〃）を計画した。
新鋭機の登場によって貴重な外貨収入が途絶える可能性が出てきたため、ソ連は慌てて、それまで領空内の飛行を認めなかった韓国やドイツなどにもシベリア上空の飛行を認めるとともに、制約条件を大幅に緩和し、上空通過料を値下げする姿勢を表明（Ⅶ年の韓国との交渉では１便当たり１万ドルになったという）した。
このため、各国のエアラインはシベリア上空経由の直行ルートを表街道にしたのである。
Ⅶ年に「シベリア経由路線による航空業務の拡大に関する交換公文」が署名、発効したが、シベリア上空経由直行便の運航制限を大幅に緩和するもので、日本側は最大で週に肥便しか運航できなかったノンストップ便を段階的に増やし、別年４月からは乃便までにすることと、欧州内乗り入れ地点を従来のⅡ地点に８地点を加えることが認められた。
同時にモスクワ空港への着陸義務などの付帯条件も緩められた。
さらに、万一シベリア上空経由が閉鎖されたときでも、Ｂ７４７１４００の就航によって飛行ルートをサンタクロース・コースに変更することができるという見通しが立ったからだ。
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